Un testigo peruano de la existencia y empleo de las balsas de cueros de lobos marinos en la costa del Pacífico sur. Testimonio del marino Aurelio García y García en 1862.

Releyendo antiguos trabajos de investigación del historiador chileno Oscar Bermúdez Miral,  he tropezado con esta referencia que, en beneficio de nuestros lectores y de los jóvenes estudiantes, me permito presentar aquí, con nuestras reflexiones de tipo eco-antropológico. La referencia genérica  a esta obra del marino peruano Aurelio García y García, aparece en un artículo del citado historiador titulado: "Empleo de las balsas de cueros de lobos marinos en el embarque del salitre", Revista de la Universidad del Norte, Antofagasta, Abril 1968, Vol. II, N° 1.  

Fig. 1.  El capitán Aurelio García y García, autor de la obra "Derrotero de las Costas del Perú", Lima  1863.  (imagen tomada de wikipedia:  https://es.wikipedia.org/wiki/Aurelio_García_y_García).

                       

 Fig. 2. Dibujo de una balsa tripulada en la rada de Arica hecho  por el dibujante Felipe Bauzá, miembro de la expedición de Alejandro  Malaspina  a las costas del Pacífico Sur. (año de  1790). Esta imagen  pertenece a la obra:   "La expedición Malaspina en la frontera austral del imperio español",   Rafael Sagredo y José Ignacio González, editores, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, Santiago de Chile,  2004, pág. 718).

¿Quién era don Aurelio García y García?.

Presentamos a continuación en imágenes  la portada  y  algunas páginas de la obra original  del oficial de la marina peruana, publicada en Lima en el año 1863 que, a nuestro juicio,  ofrecen un especial interés por su contenido antropológico. El Teniente Primero de la Armada del Perú don Aurelio García y García (1836-1888) nos ofrece en este libro, entre  otras muchas descripciones y datos geográficos y económicos, una pormenorizada descripción de las embarcaciones típicas de los changos o camanchacas, famosos pescadores de la costa árida del Perú y Chile. Por esas fechas, los pescadores costeros ya se habían habituado a trabajar en los puertos y a utilizar sus balsas  como  excelentes lanchas de aproximación a los veleros, surtos  algo más lejos de la playa,  tanto para la carga  como la descarga de los más variados elementos, así como para  el trasbordo de  pasajeros  y sus equipajes. Más aún, estos pescadores eran reconocidos en toda la costa  como diestros navegantes y hombres honorables, a los cuales se podía confiar sin temor sus equipajes personales y sus bienes más preciados. 

Mérito de esta descripción.

El texto del Teniente Aurelio García posee en nuestra opinión un valor muy particular. En efecto, tiene el gran mérito -a diferencia de otras descripciones de viajeros extranjeros que también hemos analizado en este mismo blog- de ser fruto de su propia experiencia de varios años de navegación en estas costas y del conocimiento  exacto de las condiciones geográficas de cada bahía, caleta, surgidero o puerto del Pacífico sur.  No pocos viajeros franceses, ingleses y holandeses  habían descrito y hasta dibujado, ya a partir del siglo XVII, estas raras embarcaciones, al topar ocasionalmente con ellas  en los puertos de atraque de sus navíos. Pero estos avistamientos de balsas eran fruto tan solo de  visitas ocasionales y/o  fortuitas. El marino peruano, en cambio, las ha observado numerosas veces en sus recorridos por la costa, y movido por su innata curiosidad intelectual,  apunta datos que otros observadores extranjeros omiten,  o a veces tergiversan involuntariamente.

Objetivo de esta obra.

El objetivo primario de este oficial peruano  en su obra es  dar cuenta  muy detallada de las características náuticas y facilidades o dificultades  que ofrecían a los navegantes  en barcos a vela los lugares de recalada en la costa del Pacífico sur. Igualmente, los recursos con  que se podía contar  en ellos, máxime el agua para la bebida. Por aquellas fechas, no se contaba aún en estas costas  con "vapores", o sea con barcos movidos  a propulsión a  vapor,  mediante la quema de carbón de piedra. Es decir, el viento era  el "motor" de dichas embarcaciones, por lo cual  las referencias a la presencia de vientos, su origen  y su intensidad relativa, en los distintos parajes, era un dato  esencial para el piloto de entonces. La segunda premisa básica era el conocer lo más exactamente posible los arrecifes costeros y la presencia de rocas sumergidas que hicieran peligrar  la aproximación de las naves a la costa. Afortunadamente para nosotros, el piloto peruano se extiende en ocasiones  en  la descripción o referencia a otros temas, demográficos o económicos,  que le sugiere un determinado punto de la costa. Es lo que ocurre en el caso presente, cuando nos describe  con gran detalle el puerto de Iquique  y sus contornos.

Fig. 3.  Portada de la obra.

Fig 4.   La misma portada anterior, que incluye  el importante dato de su  lugar de impresión: Lima 1863 y el establecimiento gráfico donde fue impreso: "Establecimiento tipográfico de  Aurelio Alfaro". 

Fig.  5. Descripción del puerto de Iquique. Datos sobre su población  a la fecha (1863), falta  total de vegetación y  de agua. Modo local de obtención del agua potable mediante máquinas  de condensación. El "señor Smith" aquí citado, es nada menos que el magnate salitrero inglés  George Smith,  dueño de la salitrera "La Noria",  que concibió el audaz  plan de unir por ferrocarril Iquique con su salitrera situada en plena pampa, plan que por desgracia no llegó a ejecutarse.  Fue  el mismo Smith quien acogió al destacado biólogo inglés  Charles Darwin, su compatriota,   en su  visita a la pampa salitrera  realizada en julio del año 1835.

Fig. 6.  Referencia a la reciente explotación del bórax en el territorio salitrero en el hinterland de Iquique  y a la decadencia casi total de las explotaciones de plata en el mineral de Huantajaya. Estos se hallan, a la fecha, "casi abandonados". También se alude a la futura construcción del ferrocarril a la salitrera "La Noria",  obra que nunca llegaría a realizarse. En esta página, en las últimas líneas,  se inicia la notable descripción de las balsas de cueros de lobos marinos, tema de este capítulo. (pág.  28).

Fig. 7.   Prosigue la descripción prolija de la balsa de pellejos de lobos marinos. 

Nuestro comentario eco-antropológico.

1.  En la páginas 17 y 18  de esta interesante obra se  señala, para  el puerto de Loa, la presencia de una capilla desamparada.  Se dice allí textualmente: "delante de la quebrada es la playa arenosa y baja, y forma una pequeña caleta que se denomina del Loa....El desembarcadero más seguro es por la parte del S., barando  (sic!) en la playa, a poca distancia se ven unos ranchos que habitan pescadores y una iglesia abandonada. Lugar falto de todo recurso". (subrayado nuestro).

 Esta capilla católica dependió, durante toda la época colonial, de la encomienda española de Pica y Loa, con  sede en la localidad de Pica. Sabemos por numerosas fuentes que en la zona de la desembocadura del río Loa existía una numerosa colonia de changos, pescadores-recolectores marinos que vivían de la pesca del congrio y otros peces que salaban para conducirlos  en calidad de "charquecillo" a las zonas pobladas del altiplano boliviano donde era muy apetecido.  No sabemos con certeza  donde estaba situada dicha capilla, ni conocemos detalles de su equipamiento (ornamentación religiosa). Sospechamos que se alzaba  allí mismo donde hoy se levantan los edificios de  la aduana  que controla  el paso de la I° a la II° Región de Chile, es decir en el margen norte del río Loa,  a unos 500-600 metros  de las ruinas de viviendas del período arcaico estudiadas por el arqueólogo chileno Lautaro Núñez en el año 1975 (Cfr. Núñez, "Caleta Huelén-42: una aldea temprana en el norte de Chile",  Revista Hombre y Cultura", Centro de Investigaciones antropológicas, Universidad de Panamá, |tomo II, N°  5, 67-103).

2.  No existen -que sepamos- antecedentes históricos sobre la localización exacta  de las ruinas de esta capilla, ni tampoco  sobre la fecha de su abandono definitivo. Debió tratarse de una muy pequeña capilla dotada de una habitación anexa para el cura visitante, hecha  probablemente de adobes y toscamente techada con ramas de chilcas (Baccharis sp.) y soronas (Tessaria absynthioides), especies vegetales   muy abundantes hasta hoy  en la zona de la desembocadura del río Loa. ¿Por qué fue abandonada?. No es difícil imaginarlo.  Su desamparo  seguramente ocurrió cuando la comunidad de los changos que  normalmente  vivía allí desapareció del lugar y emigró,  o tal vez  fue exterminada por alguna peste, tal como ocurriera algo  más tarde en el puerto de Cobija.

3.  En tiempos bastante más tempranos, hacia el año  1652, el Censo colonial señalaba la presencia de 15 tributarios pescadores en la zona del Loa, equivalente a una población aproximada de  unas  70-75 personas en total   (Cfr. José Luis Martínez. en  "Pueblos del chañar y el algarrobo. Los Atacamas en el siglo XVII",  Ediciones de la Biblioteca de Archivos y Museos, Santiago, 1998, pág.  82). Creemos que mientras existió la Encomienda española de Pica y Loa,  sus encomenderos  tuvieron particular cuidado de proteger esa comunidad de pescadores que les surtía, en calidad de tributo,   de pescado  seco y salado durante todo el año. La sola denominación de la encomienda como "de Pica y Loa", hace referencia  indudable a una  población importante de pescadores en la desembocadura del río Loa. Esta desaparece,  creemos, a fines del siglo XIX, por razones que  habría que investigar más a fondo.

4.  ¿En qué lugares observa el marino peruano estas balsas  (el autor escribe "balzas")?.  Nos responde que existen "en el puerto de Iquique y en casi todas las caletas de esta costa".  O sea,  dondequiera  hubiera pescadores changos establecidos; por tanto,  a fortiori  nos atrevemos a afirmar  que también las había en el Loa.  Es decir,  este tipo de balsa era de uso  frecuente en  todos los puertos  y caletas,  aún en las más pequeñas, caletas  que el autor va describiendo una a una en la zona entre el Loa e Islay,  área costera en la que  el autor observa la presencia de esta embarcación. Tan solo entre el río Loa y el puerto de  Iquique, el autor  distingue por sus nombres vernáculos,  16 caletas,  casi todas ellas deshabitadas, con excepción de caleta  El Loa y Pabellón de Pica, donde registra presencia de algunos pescadores.

5.   Se señala explícitamente que en su tiempo  (mediados del siglo XIX), el límite norte hasta donde solían alcanzar  normalmente las balsas de cueros de lobos en sus desplazamientos por la costa, era el puerto peruano de  Islay.  Tal vez este dato nos pueda ser útil para determinar la extensión de la franja costera donde se observaba la  presencia y  actividad de estas curiosas balsas en esa época, en  la porción meridional del Perú de entonces.

6. Lo que no significa, necesariamente, que estas embarcaciones fueran construidas en todas partes. Es más probable suponer que  había ciertos lugares donde se las confeccionaba de preferencia, por existir allí mayor  población masculina,  más recursos y tal vez,  maestros especializados,  más hábiles.   Paposo, Cobija,  el Loa, y Pisagua, parecen haber sido los sitios  preferidos para su confección,  en el segmento actual chileno de esta costa. Además, allí había mayor concentración de población camanchaca.  En tales sitios, había agua, aunque casi siempre de mala calidad, y madera (leña),  lo que permitía, igualmente,  una permanencia más duradera de las comunidades pescadoras  (semi-sedentarismo). Eran también , por esta misma razón, los sitios obligados de recalada regular para los veleros que surcaban esta sección del océano Pacífico. Allí, podían surtirse de pescado  fresco,  seco, mariscos, sal  y  agua potable. Algunos de estos puntos, como Cobija, caleta Loa,  Iquique y Pisagua, eran igualmente, lugares donde existía una frecuente comunicación terrestre hacia  las quebradas interiores, tanto en la región de Tarapacá  (Ver en Planos de don Antonio O´Brien en 1765) , como en Antofagasta  (vía el río Loa y Calama), para el intercambio de productos marinos por agrícolas, y viceversa entre las etnias del hinterland y los pescadores-recolectores costeros .

6. Análisis de la descripción de las balsas de cueros de lobos marinos.

La descripción que aquí  nos da  el oficial García y García de las balsas de cueros de lobos marinos, aunque sucinta es muy completa  y en extremo interesante. Analicemos con cierto detalle  su  contenido.

6.1.  La balsas  se utilizan tanto para el embarque  del salitre  hacia los navíos, como para la pesca artesanal.  Es decir, los antiguos pescadores se han transformado ya en fleteros, pero sin abandonar del todo la pesca, básica para su subsistencia como grupo.

6.2.  La balsa  se compone de dos elementos (dos pellejos), cada uno de ellos, a su vez, está formado por dos  segmentos  del cuero del lobo, muy bien cosidas  entre sí, lo que permite obtener  un flotador  mucho más largo y resistente al peso..

6.3.  Ambos extremos terminan en punta  (proa y poa). Lo que facilita grandemente  el deslizamiento de la embarcación en el agua.

6.4.  Los odres o pellejos se inflan haciendo uso de  una tripa  cuyo tapón o boquilla es confeccionada en  hueso. No se consigna su nombre.

6.5.  Las dos  pellejos o o secciones de la balsa se unen y amarran fuertemente con sogas de cuero, instalándose  en la parte superior una plataforma  hecha de tablas,  donde  va  bien amarrada  la carga.

6.6.  En dicha plataforma va igualmente,  arrodillado, el balsero  o remero, provisto de un remo  en forma de canalete doble ( es decir de doble pala)  con el que impulsa la embarcación.

6.7.  Con este tipo de embarcación realizan largos viajes  desde las caletas del sur (al menos desde el río Loa donde los ha observado el marino García) hasta los puertos más norteños de de Arica e Islay.

6.8. Para estos viajes más largos, instalan a bordo de la balsa  un pequeño mástil provisto de  una vela de género (tocuyo).

7.  El puerto peruano de Islay (Matarani) queda en las coordenadas  geográficas  17° 00´ 00´´ S. Iquique,  en 20°  13´ 00´´ S. Arica, en los  18° 28´ 30´´ S.  Si consideramos que  la distancia entre un grado geográfico y otro es de  110 km lineales,  quiero esto decir que un viaje en balsa entre Iquique e Islay, suponía cubrir una distancia de  no menos de  350 km en línea recta, distancia considerable para una balsa que requirió para ello,  sin duda, de  muchos días de viaje.  Sólo razones económicas de mucho peso podrían haber  justificado tan largas travesías por mar.  Es cierto que los  remeros pudieron  atracar en alguna playa intermedia y  bajar  a tierra en cualquier parte, bien  conocida para ellos, para descansar en el trayecto y cargar agua en sus odres de cuero.